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中国造船"三级跳"

      中国船舶工业已步入快速发展的轨道———这是众所周知的事实。
      中国船舶工业“做大做强”指日可待———这是众望所归的目标。
      6月27日,在“2005年中国船舶工业发展论坛”上,国防科学技术工业委员会副主任张广钦充分肯定了中国船舶工业的一路成长,并乐观地预测了其美好前景———到2020年,我国将成为世界造船大国。他同时强调,虽然船舶工业发展的总体目标是“做大做强”,但“做强”一定是“做大”的基础。中国船舶工业必须遵循市场经济规律,合理调整产业结构和产品结构,增强自主创新能力,从而全面提高我国船舶工业的国际竞争力和经济效益。
      中国船舶工业协会秘书长王荣生同样认为,造船大国的前提是造船强国。中国船舶工业必须通过国外先进经验和技术,提高行业的内在素质和竞争优势,在“质量、价格、周期和服务”上狠下功夫。
      “先做强,再做大。”这是中国船舶工业必须遵循的潜规则。事实上,做大也好,做强也好,最终的目标只有一个———让民族工业走向世界。

第一跳
凤凰涅槃  重整旗鼓

      2005年6月3日是中国造船业值得纪念的重要日子。140年前的这一天,江南造船厂的前身———江南机器制造局的创建,揭开了中国近代民族工业的历史,造船业成为中国最早的民族工业。
      2005年也是“郑和下西洋”600周年。郑和当年所带领的那支由240多艘海船组成的联合船队,不仅承载了中国历史的光荣与梦想,也见证了中国古代造船技术的鼎盛与繁荣。
      三十年河东,三十年河西。尽管在历史上有过风光一时的辉煌篇章,但中国船舶工业的发展并非一帆风顺。由于旧中国政府腐败加上外敌入侵,中国船舶工业曾一路下滑,到新中国建立前夕,已是满目疮痍、奄奄一息,昔日遥遥领先的“优等生”一落千丈。
      如何重新坐回“优等生”的宝座?国内众多船舶企业为此倾注了大量时间和心血。据张广钦介绍,中国船舶工业用了30年时间,在一穷二白的基础上,基本建立了比较完整的工业体系,又用了20余年的时间,发展成为举足轻重的世界第三造船大国。
      尽管目前尚未摘取“世界第一”的桂冠,但也交上了一份不俗的成绩单———从2000年到2004年的5年间,中国的造船产量年均增长26%。2004年造船产量达到880万载重吨,占世界造船份额的14%。预计今年的造船产量将超过1000万载重吨,约占世界造船份额的18%。
      与此相对应的,是船舶产业的日新月异。据统计,如今的中国船舶工业企业已由新中国成立初期的20多家发展到700多家,拥有近百个专业齐全的科研机构,科研技术人员近7万人,形成布局基本合理,大、中、小企业并举,造船、修船、配套、海洋工程协调发展的完整的产业体系,同时形成中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司、地方和其他船舶企业共同发展的产业格局。发展速度之快,令人叹为观止。
      另外,据业内人士透露,国家已圈定三大造船基地,集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地,希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体,以三大造船基地为依托,各类造船和配套企业谐调发展的产业格局,中国船舶工业“做大做强”并非遥遥无期。

第二跳
左手机遇  右手优势

      世界造船业现在已经到达30年不遇的高峰期,估计这种升温将持续到2008年前后———这是中国船舶工业百年不遇的大好时机。
      上世纪90年代船舶市场曾遭遇世界经济不振影响持续低迷,所有的造船企业都经历了艰难的生存考验。而进入新世纪以来,国际船舶市场需求在新经济全球化趋势加快和国际贸易的持续稳定增长的大背景下出现旺盛的态势。一份造船业调查报告显示:新船需求来自两个方面,一是由于运量增长引起的船队规模扩大而产生的新增需求;二是由于原有船舶因技术、经济特别是环保限制必须更新而产生的更新需求。世界现有船队船舶老化问题相当严重。如全球现有超级油轮中70%已超期服役。目前各国船级社、港口方、保险公司及有关国际组织(环保、海事组织)对老龄船限制都很严格,世界船队中将有1/4的超龄船将在今后几年内被拆解,这将带来世界船舶制造史上少有的需求高峰。
      与此同时,当今世界信息技术的高速发展和全球信息化浪潮的兴起,为船舶工业发展提供了强大的支撑,同时也带来船舶工业生产方式的深刻变革。这为后起造船国家参与国际分工与合作、实现跨越式发展创造了机遇和条件。
      造船业是技术密集型、劳动密集型和资金密集型产业,中国国防科工委主管船舶行业的系统工程三司副司长张相木认为,中国在这3个方面都具备优势。这样一来,未来发展会大有所为。随着经济的发展,劳动力成本的提高,世界造船产业的中心正在由发达国家向发展中国家转移,在地域上则表现为西方国家向东方国家转移。张相木预期,2010年前后,世界造船业的多极化发展将呈中、日、韩三足鼎立之势,2015年前后,中国在三足中更强一些。他认为,“未来20年是中国发展的战略机遇期”对船舶工业而言非常贴切,与其他发展中国家相比,中国在资金、技术方面具有优势,与发达国家比较,中国在劳动力资源上优势明显。
      事实上,随着一艘艘“中国制造”大船的成功问世,中国船舶工业的优势显而易见。目前,中国已经能够自主设计建造30万吨超级大型原油船和8000箱级超大型集装箱船,并已成功进入液化气天然气船建造市场,打破了少数国家的垄断。目前,除豪华游船等少数船型外,中国已经能够建造符合各种国际规范,航行于任何海域的船舶。船用柴油机、甲板机械等产品的制造水平已达到或接近当代世界先进水平,并大量为出口船和国内远洋船配套。在海洋工程装备方面,已开发和建造了20万吨级以上的浮式生产储油轮和多型海洋平台。
      正如中国造船工程学会常务副秘书长林宪东所言,无论是军事用途还是民用领域,由于需求的强大牵引和推动,采用最新科技成果的新型船舶和海洋装备层出不穷,船舶产业依然展现出勃勃生机。 

第三跳
突破“瓶颈”  攻克“软肋”

      毫无疑问,生机勃勃的船舶工业是当之无愧的“朝阳产业”。
      就在这朝阳产业冉冉升起时,一些突出的劣势不合时宜地拖了整个行业的后腿,如业内公认的瓶颈———与造船业实现跨越式发展不相匹配的船舶配套业。
      船舶工业基本上是装配工业,对配套设备具有极强的依赖性。造船业被喻为“面向海洋的装备业”,建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作。但是,摆在中国船舶工业面前不争的事实是,船用设备配套能力远远落后于造船能力。
      上世纪80年代,中国船舶工业曾通过引进专利技术、合作生产方式,大大提高了船用配套设备的技术水平和配套能力。但进入90年代之后,随着中国船舶工业规模的扩大以及船舶品种的增加和优化,国产船用设备的装船率不断下降。目前中国造船的国产设备配套率平均仅为40%,
      “配套行业水平较低,已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。”中国船舶行业协会会长王荣生如是说,日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。日本船用设备业国产化率不仅高达97.8%,而且还有大量出口,年产值达80亿美元。韩国船用设备业发展历史不长,但发展速度很快,国产化率已达到80%左右。德国、挪威等国船用设备生产不仅能满足其本国造船的需要,还有大量的产品出口。
      由于配套行业水平低,中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品,从而大大压缩了中国造船业的利润空间,通常一条交付使用的船舶其船用设备就约占整个船价的一半。
      为此,记者采访了一家船舶配套企业负责人。谈到船舶配套产品的发展,北京海兰信公司董事长申万秋感慨万千。船用“黑匣子”是他们公司的主打产品,也是每一艘船上必须强制安装的配套产品。申万秋告诉记者,虽然他们的产品已在激烈的国际竞争中赢得了宝贵的一席之地,但目前国内并没有任何知名的船舶配套企业,参与船舶配套产品研发的企业也为数不多,与国外相比有很大差距。虽然现实不尽人意,但申万秋对船舶配套业的未来非常乐观,造船业的美好前景一定会带动船舶配套产业的发展。在未来10年之内,配套产业中一定会出现龙头企业,在国际企业垄断的船舶配套电子产品市场树立起中国民族品牌。
      如果说,船舶配套业犹如中国船舶工业的一道瓶颈,那么,自主创新不足无疑又是其一大软肋。我国船舶科技虽然取得了较大成就,但与世界先进水平相比仍存在较大差距,缺少具有自主知识产权和较强竞争力的品牌产品,高新技术产品开发仍未摆脱主要依赖国外的局面,关键技术受制于人。
      如果没有技术研发,仅仅参与船体建造,这不过就是在“造船壳”,而绝非真正意义上的“造船”。造船还是造船壳?这是中国船舶行业不容回避的问题。
      据北京市海兰信数据记录科技有限公司工作人员介绍,造船产业的价值链是典型的两边价值高,中间价值低。西方发达国家至今还保持着船型设计的领先地位和配套设备制造的强大力量。而日本和韩国在高科技和附加值船型上对设备舾装和整船调试方面有着很大的优势。目前,我国建造的部分出口船舶只是进行了船壳建造和简单舾装,而高附加值部分则转到韩国和日本进行。所以,我国虽然是世界造船第三大国,但具有的竞争优势都位于造船价值链的低端部分。因而只享受到了整个价值链的一小部分,这导致了我国造船附加值相对较低。
      中国船舶工业集团公司总经理陈小津认为,造船业已到了以自主创新推动新的经济增长的新阶段。造船业如果继续停留在全面引进,没有自主创新,就会裹足不前,丧失发展的大好机遇。因此,造船业要坚持引进先进技术和消化吸收创新相结合,增强自主开发能力。


 
   
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